דו"ח מבקר המדינה לשנת 2025 חשף תמונה מדאיגה: במהלך מלחמת חרבות ברזל, נמצא משק הדלקים הישראלי בסיכון אסטרטגי ממשי. אחת הסיבות המרכזיות לכך הייתה ההגבלות החמורות שהטיל המשרד להגנת הסביבה על חברת קצא"א (קו צינור אירופה אסיה) על קליטה ואחסון של נפט גולמי בנמל אילת. נפט זה נועד לשמש עתודה אסטרטגית לשימוש מדינת ישראל בעיתות משבר. האירוע סביב קצא"א אינו רק סוגיה סביבתית, אלא מקרה בוחן קלאסי להתנגשות בין מדיניות סביבתית צרה לבין צרכים אסטרטגיים וביטחוניים לאומיים.

הרקע: עסקת הנפט שסוכלה 

מתקן קצא"א באילת תוכנן במקור לטפל בקיבולת של 30 מיליון טון נפט גולמי בשנה. בשנים האחרונות צומצמה במתקן הפעילות המסחרית בשנים האחרונות, אולם, בעקבות הסכמי אברהם, נחתם בשנת 2020 הסכם חשוב בין קצא"א לבין חברה בינלאומית בבעלות של גורמים פרטיים ואיחוד האמירויות. מטרת ההסכם הייתה הגדלת כמות הנפט השנתית שתעבור דרך הצינור בכמות של פחות מ-10 מיליון טון.

ההסכם, שהיה בעל פוטנציאל כלכלי ואסטרטגי רב, סוכל הלכה למעשה על ידי המשרד להגנת הסביבה דאז. המשרד, בהובלת השרה הקודמת, הטיל מגבלה נוקשה הקובעת כי הכמות המותרת לתפעול במתקן לא תעלה על שני מיליון טון נפט בשנה (6% מהקיבולת המתוכננת). הנימוק הרשמי: "אפס תוספת סיכון למפרץ אילת".

"אפס תוספת סיכון" – הצהרה שובת לב או כסות פסאודו-מקצועית?

הצהרת המדיניות של "אפס תוספת סיכון" היא אכן סיסמה קליטה לציבור, אך במקרה זה, נראה שהיא שימשה ככסות פסאודו-מקצועית לקידום אידיאולוגיה סביבתית צרה, תוך התעלמות מוחלטת מההקשר האסטרטגי.

הנתונים מעידים כי הסיכון האמיתי לשונית האלמוגים באילת מגיע דווקא מן הצד הירדני. אילת קולטת בשנה ממוצעת כ-130 אוניות בלבד ומתוכן מספר בודד של מכליות. שכנינו הירדנים מרחיבים לעומת זאת את מתקני הנפט הגולמי שלהם שלהם לקיבולת של 20 מיליון טון בשנה על גבי מספר רציפים (לעומת רציף אחד בצד הישראלי, עובדה המקטינה סיכון). הנמל הירדני קולט בין 2,000-3,000 אניות משא וכ-200 מכליות בכל שנה, מספרים המגדילים את הסתברות לתקלות ודליפת נפט. יתר על כן, הירדנים מקדמים יוזמה להקמת קו צינור עיראק-עקבה, אשר מתוכנן להוביל כ-3 מיליון חביות נפט גולמי מדי יום. פגיעה אפשרית במכלית נפט במרחב הימי הירדני (כ-6 ק"מ מחוף אילת) עלולה ליצור כתם זיהום ברוחב של למעלה מ-20 ק"מ.

המסקנה ברורה: גם אם פעילות קצא"א תיסגר לחלוטין, הפחתת הסיכון לשונית האלמוגים תהיה אפסית בהינתן היקף הפעילות הרחב בנמל עקבה הסמוך.

דחיית עקרון "אפס סיכון"

במציאות, "אפס תוספת סיכון" היא מדיניות שלא יכולה לעמוד במבחן המציאות. אין ענף תעשייה, אנרגיה או תחבורה שפועל ב"אפס סיכון". נסגור את הכבישים? את מפעלי התעשייה הכימית?

ועדה מקצועית מטעם משרד ראש הממשלה, "ועדת ברקן", דחתה את עקרון "אפס תוספת סיכון" והנחתה את המשרד להגנת הסביבה לנסח דרישות מקצועיות שיאפשרו את תפקודה השוטף של קצא"א.

תגובת המשרד להגנת הסביבה הייתה הטלת שורה של תנאים מקדימים בדרגת חומרה אשר יצרו את הרושם שכל מטרתם היא לסכל ולאיין את החלטת הממשלה. אלה כוללים דרישה לסקרי סיכונים מופרזים, הכוללים אלפי הרצות של מודלים ממוחשבים לתרחישי דליפה, דרישה שמשמעותה עיכוב בלתי אפשרי וכן שורה של דרישות למתקני היבשה. כל זאת, כאשר הבקשה להגדלת נפח העיסוק אינה מחייבת הקמה או שינוי של מתקן קרקעי או ימי נוסף.

השאלה המקצועית המתבקשת: אם קיים סיכון לדליפת נפט, הוא קיים גם בכמות הדלק המשמעותית שנקלטה עד כה. מדוע לא נדרשו בדיקות אלו בעבר, בבחינת דין פרוטה כדין מאה?

סיכום והמלצה: הנפט חייב לעבור, והסיכונים – לניהול

סוגיית קצא"א אינה עניין של מאבק מעורפל "למען האקלים" ו-"אפס תוספת סיכון", אלא דוגמה מובהקת שבה הדרג המקצועי מנסה להכתיב מדיניות אסטרטגית, תוך פגיעה בחוסן האנרגטי והביטחוני של המדינה.

ועדת ברקן קבעה באופן חד משמעי: יש לנהל סיכונים תוך התחשבות בהסתברות להתממשותם ובתועלת הלאומית הצפויה מהפעילות. לא ייתכן כי לאחר שהמדינה נותנת גושפנקה להסכם אסטרטגי, יוטלו עליו דרישות מקצועיות שכל תכליתן היא לאיין את ההחלטה ולפגוע בביטחון האנרגטי של ישראל.

על המשרד להגנת הסביבה מוטלת החובה להטיל את מלוא הדרישות המקצועיות המחמירות ביותר על חברת קצא"א, (כגון הדרישה המוצדקת להקמת חסימות ימיות בסיב כל מכלית המגיעה לאילת, פעולה שאינה נדרשת בנמלים אחרים) להקפיד על הציוד ועל בטיחות הפעולה, ובלבד שדרישות אלו לא יסכלו בפועל את פעילותו של עורק אנרגטי חיוני זה ויפגעו בביטחון המדינה. ככה מנהלים מדינה.